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高速公路变革——从撤销省界站谈起

发布时间:2019-04-03 来源:北京数字智通科技公司

近期第21界中国高速公路信息化产品展会在厦门落下帷幕  ,众多业主 、集成商 、产品商齐聚一堂  ,大家把每年的这个展会视作中国高速人的大聚会  ,但这次聚会不同以往  ,老朋友之间寒暄的焦点已经不在传统的展会场馆  ,更多的是这一年来各种政策变化对中国高速公路的影响  ,是担忧 、是焦虑 、也是憧憬。

先说说华为  ,作为今年的第一大赞助商  ,华为强势进场高速公路行业  ,这波操作可以说来的正是时候  ,华为号称碰数据不碰应用  ,所以生态圈里的伙伴自然不少  ,入这个局其实并不难。在当前全国一盘棋的背景之下  ,华为主打的车路协同技术  ,将为未来自动驾驶的落地提供外部保障  ,华为的服务器 、磁盘等硬件资源也都显得那么恰逢其时。华为的入局本应该让各大厂商感到紧张  ,不过可能等不到华为出手  ,很多如日中天企业就将遭遇滑铁卢了。

这一切  ,可以从去年5月份国务院推动省界站拆除说起。设立省界站这个事情  ,当初本来就是基于具体国情的政策举措  ,可以理解为中国特色  ,但是省界站明显造成了人为增加拥堵  ,特别是近几年机动车保有量爆发式的增长  ,这种弊端凸显  ,撤销省界站是迟早的事。由于国务院对撤销省界站的重点关注  ,加之撤销省界站不是小事  ,短时间内必然没有万全的方案。撤销省界站的事情本身就面临着诸多问题  ,主线上的人员如何安置?过车费用如何清分结算(这可是真金白银啊)?如何设计全国统一的网络架构?如何逐一推行 、落实相关保障方案的各类软件系统?更让人头疼的是  ,撤销省界站后  ,高速公路上的车辆几乎不会有任何停留  ,针对车辆的相关方案实施起来就更加困难。如何将这个浩大的工程有条不紊的落地  ,估计部委和各地的高速集团以及下属的各公司今年都有的忙了。

其实去年大家就都已经忙疯了  ,遗憾的是  ,现在看来有些事情是白忙活了。随着CPC卡在川渝苏鲁的试用戛然而止  ,相关厂家随即遭受重大打击  ,也使得业主疲于解决各种方案漏洞带来的问题。如今  ,ETC高调出场  ,这里面的意味太多太多。

首先  ,CPC卡在实际使用中碰到的诸多问题  ,在ETC方案中一定会以另外一种方式体现出来  ,当然  ,只要部委有决心  ,这些并不是什么难题  ,发达国家从一开始就就实行了自由流的收费方式  ,人家也管理的挺好  ,当然  ,有些问题在中国会更为复杂  ,比如产权。清分是个敏感的事儿  ,但也不是天大的事儿  ,只要部委有决心当好裁判员  ,自然也不会出什么岔子。总之  ,一切政策上的问题  ,都会以相较于之前更快的速度落地 、执行。

这可苦了一些相关厂家  ,既然CPC卡不用了  ,那些专门为CPC卡方案研制的各类智能产品基本要做存货和坏账处理了。另外  ,随着今后客车 、货车将不计重收费(按照车型收费)  ,计重设备的市场自然会受到很大的影响  ,但是入口治超(超高 、超宽 、超重)是少不了的  ,只是在方案上  ,可能得下点功夫了  ,因为高速公路将由封闭式变革为开放式  ,至于开放到什么程度  ,其实也是要看各个场景的解决方案能落地到什么程度  ,至少短期内  ,不会把出入口的收费站完全拆除。这次展会  ,不少厂家也转型打出了入口治超的牌  ,计重设备的厂家一定会在这个应用场景上进行惨烈的厮杀。由于今后将按照车型收费  ,那么货车空载和满载自然是一个价  ,满载自然会降费  ,空载自然会提高费用  ,如果我是货车司机  ,我一定会让车辆满载到临界值  ,在载满货物时跑高速  ,在空载的时候能走国道也没什么不好  ,这样一来  ,跑货的成本会省下不少  ,但是高速公路的承重负荷也会因此逐步提升  ,总之  ,政策的变化  ,不仅仅会影响当前高速公路本身的运营模式  ,也会改变车辆的出行方式。当然  ,在众多亟需解决的问题面前  ,这个事并不是什么大问题  ,至少目前不是。

下面再谈谈为什么最终会选择ETC呢  ,因为ETC早已经解决了目前最难解决的问题  ,那就是全国联网  ,全国一盘棋  ,撤销省界站的ETC方案  ,将OBU的应用推向顶端  ,OBU由双片式改为单片式  ,中国几亿辆机动车上的ETC卡都得换一遍  ,MTC改造成ETC车道  ,ETC天线需求暴增  ,相信很快就会有不少厂家涌入这个市场  ,因为在全面推行ETC的同时  ,交通部和公安部的博弈也会迅速升温  ,当90%的车辆用ETC的时候  ,这对电子车牌的推广是致命的  ,而将OBU定义为车辆唯一标识卡是很有可能的  ,届时  ,不仅仅是高速公路  ,所有与车辆收费和车辆身份认证的需求上  ,都可以用ETC来解决  ,如果顺利  ,ETC的定义很快就会超出交通部专家们最开始对他的期望值。当然  ,可以想象得到  ,要达到这个理想状态必然会困难重重  ,因为这不仅仅是一个技术问题  ,更是一个打破禁锢  ,拥抱互联网思维的问题。

当前  ,不管是互联网出行还是共享经济  ,其实都是从根本上去解决很多人性的问题  ,里面涉及到的信用管理体制和法律法规都是值得部委去借鉴的  ,不同的是  ,企业做这个事情和政府做这个事情的执行力可能会有所不同。但相信随着一些互联网思维在高速公路行业萌芽  ,很快会蔓延到其它的应用场景  ,高速公路出行势必将会以不可逆转的方式来颠覆我们当前的认知。

今年  ,交通部给自己定的基调是解决三件大事:公路视频监控全国联网 、取消省界站工程和路网服务云平台。三件事情都折射出一个问题  ,那就是集中管控的戏份越来越多  ,开放共享 、联网上云的趋势不可阻挡。相对封闭的高速公路行业将迎来互联网的冲击  ,有位从业高速公路信息化建设20多年的老专家就说过:“我们推行的应该是高速公路+互联网  ,而不能是互联网+高速公路”  ,一个是主动一个是被动  ,其实从大的趋势来讲  ,谁主动已经不重要了  ,重要的是谁都无法改变这种大趋势——高速公路会越来越重视老百姓对服务的体验感 、高速公路减员增效的方针将会持续贯彻下去 、高速公路运营的安全保障会越来越重要 、高速公路将从营运思维转换成服务思维  ,终究有一天  ,高速会实现全网免费。

那么  ,交通运输部这一波的操作到底会带来什么影响呢?

高速公路信息化的中间层部分将逐步减弱  ,云到端的模式会逐步推广  ,各项统一标准会陆续出台  ,网络架构的改造势在必行  ,网络安全的要求会进一步提高;入口管控力度会继续增强  ,道路安全监管变得越来越重要  ,隧道桥梁等危险地带的管控力度将进一步加大;主线上的视频监控设备将实现全覆盖  ,车牌识别设备将更加密集  ,全过程无人值守  ,逃费诱惑变大  ,费用稽查力度也会增加  ,车辆信用体系将会很快建立起来;高速服务区的运营将进一步升级  ,未来服务区的经营模式和管理模式都会发生革命性的变化……

2019年注定是会被高速公路行业铭记的一年  ,借用一位资深专家的话“老资格企业不甘心退出  ,新生力量又要涌进来”  ,相信这一轮的厮杀必定会奠定未来10年高速公路的行业格局  ,让我们拭目以待!